La investigación por el choque de trenes ocurrido en Toledo, España, que dejó más de 60 muertos y decenas de heridos, se centra en dos hipótesis principales: una falla en el sistema de señalización ferroviaria y un posible error humano durante la reanudación del servicio.
El accidente se produjo cerca de la estación de Urda, en un tramo situado entre las localidades de Mora, Orgaz y Urda. Según las primeras reconstrucciones, una formación AVE impactó desde atrás contra un tren de la empresa Iryo. Éste había quedado detenido unos 25 kilómetros más adelante.
Los investigadores intentan establecer por qué, después de una interrupción informática, el centro de control habría autorizado a los trenes a retomar la marcha sin aplicar las medidas de seguridad previstas para esas circunstancias.
La falla en el sistema de señalización
Según informó El País, el sistema de seguridad LZB, utilizado para controlar la circulación de trenes de alta velocidad, dejó de funcionar durante la mañana del accidente. La falla provocó la detención de varias formaciones en la zona. Unos ocho minutos después, el centro de control pasó a operar de manera manual y autorizó la reanudación del servicio. Sin embargo, el tren de Iryo no consiguió arrancar y permaneció detenido sobre las vías por motivos que todavía se investigan.
La principal sospecha apunta a que un operador de Adif, la empresa estatal que administra la infraestructura ferroviaria, habría autorizado al AVE a continuar a velocidad normal, pese a que la formación detenida figuraba en los registros del sistema.
Los investigadores también buscan determinar si el controlador omitió advertir al maquinista que debía reducir la velocidad o detenerse. Las órdenes impartidas quedaron registradas en audios y documentos que ya están siendo analizados.
Vale mencionar que cuando falla el sistema de señalización, el procedimiento de seguridad establece que los trenes deben circular "a la vista", es decir, a una velocidad reducida que permita reaccionar ante cualquier obstáculo. De acuerdo con las primeras reconstrucciones, el límite previsto en este caso era de 40 kilómetros por hora. Sin embargo, una de las hipótesis sostiene que el AVE habría recibido autorización para continuar a velocidad normal.
Esa diferencia podría haber sido determinante para el desenlace. Sin el sistema automático en funcionamiento, el conductor dependía de las instrucciones transmitidas desde el centro de control ferroviario de Atocha para conocer las condiciones de circulación.
Los investigadores todavía deben establecer a qué velocidad viajaba el AVE cuando impactó contra la formación de Iryo. En ese tramo, los trenes pueden alcanzar velocidades de hasta 200 kilómetros por hora.